Fecha actual:2 diciembre, 2022

Hace un siglo se quiso prolongar el tranvía Alicante-Mutxamel a Xixona. ¿Por qué no ahora?

«El éxito del tranvía de la huerta durante sus primeros años de vida animó a algunos empresarios e inversores a estudiar la posibilidad de alargarlo hasta Xixona«, afirma el doctor en Derecho y profesor asociado de la UA Jorge Payá en este interesantísimo artículo que reabre sin duda el debate nunca cerrado sobre la falta de vertebración que sufría y sigue sufriendo el pueblo del turrón desde el punto de vista de sus comunicaciones

 

29/05/2022 – JORGE PAYÁ, Dr. en Derecho por @UA_Universidad. Funcionario Adm. Local. Ahora en @GVAeducacio DT Alicante. Prof. asociado @Derecho_UA

 

Se habla mucho de la prolongación del TRAM a Sant Joan d’Alacant y de las propuestas sobre el trazado que esta nueva línea debe seguir. El tranvía es hoy un medio de transporte cómodo y limpio. Desde su reintroducción en Alicante, en 1999, poblaciones como El Campello (2003) y Sant Vicent del Raspeig (2013) lo han visto llegar a sus cascos urbanos. También la zona de la playa de San Juan (2009). Sin embargo, el ferrocarril del área metropolitana de Alicante, sigue sin llegar a Sant Joan y Mutxamel. El caserío de Santa Faz, el Hospital Universitario de Sant Joan y el campus de la UMH que lo rodea tampoco gozan de este servicio. Curiosamente, Mutxamel, Sant Joan y Santa Faz estuvieron unidas a Alicante en el pasado por un tranvía: el denominado tranvía de la huerta (línea 4). A este importante medio de transporte, inaugurado el 23 de abril de 1902 y suprimido el 1 de septiembre de 1963, dedicaremos hoy nuestro artículo.

Algunas circunstancias se repiten en el tiempo. Por ejemplo, desde 2020leemos que el proyecto para llevar el TRAM a Sant Joan avanza, si bien, no sabemos cuándo llegará. Esto ocurrió también respecto a la puesta en funcionamiento del histórico tranvía de la huerta, del que ya en 1885, la prensa anunciaba: «se proyecta la construcción de un tranvía a vapor de Alicante a Muchamiel» (El Serpis, 27.05.1885). La aprobación del proyecto «para la construcción de un tranvía a vapor de Alicante a Muchamiel […] presentado por D. Alfonso de Sandoval, Barón de Petrés» se produjo en mayo de 1896, por Real Orden de la reina regente, María Cristina de Austria. Al atravesar varias poblaciones y discurrir por vías de comunicación del Estado (carreteras de Silla y Xátiva), fue precisa a autorización del Ministerio de Fomento. En febrero de 1897, la prensa anuncia que se había comunicado a Sandoval, la Real Orden de concesión del «tranvía de vapor de Alicante a Muchamiel pasando por Santa Faz». Hay que puntualizar que esta fecha ha sido considerada en ocasiones como la de entrada en servicio del tranvía, pero esta tuvo lugar 5 años después. Antes, mediante Real Orden de 13 de noviembre de 1901, se autorizó la explotación provisional de la línea con caballerías (tracción de sangre). Finalmente, el 1 de febrero de 1902 se llevó a cabo «la subasta del arrastre del tranvía de Alicante a Muchamiel» y, por fin, el miércoles 23 de abril de ese año, se produjo la inauguración oficial de la línea, la primera de un total de tres ceremonias inaugurales que vivió aquella a lo largo de su existencia. Trámites largos y costosos, similares a los que hoy impone la legislación de contratos del sector público.

De aquella primera inauguración sabemos que resultó brillante y concurrida. Tuvo lugar a las 9.30 horas. Tras la llegada de los coches 1 al 5, ocupados por autoridades e invitados al acto, «el deán de la Catedral de Murcia, D. Ildefonso Montesinos, bendijo la vía y los coches». En Santa Faz, Sant Joan y Mutxamel «el júbilo ha sido extraordinario, siendo recibidos por los vecinos los primeros coches con músicas y repique de campanas». Al llegar a Mutxamel, los invitados fueron recibidos por «los concesionarios de la empresa, D. Luis Ibáñez y el señor barón de Petrés, que los obsequiaron con un espléndido banquete, servido en la estación del tranvía por el Hotel Iborra».

Poco después, el 24 de diciembre de 1903, la línea incorporó máquinas a vapor, siendo el contratista encargado de ejecutar la reforma Ramón Rosso. En ese momento era administrador delegado de la compañía Hernan Galesloot. Con tal motivo se llevó a cabo una segunda inauguración. Se engalanó el tranvía con banderolas y gallardetes y este partió desde Alicante «lanzando al viento penachos de negro humo y anunciando su paso con estridente silbido». Al llegar a Sant Joan fue recibido con mucha alegría por las autoridades, la banda de música y el vecindario. La escena se repitió en Mutxamel. No faltó «un espléndido lunch» y los discursos de «los señores Elizaicín, Miró Ferrer, Pescher, Mendaro, Guardiola, Antón y el alcalde de San Juan». Por su parte, el administrador de la fábrica de tabacos, Venancio Martín Varonasolicitó a la compañía una rebaja en el precio del billete «para las cigarreras que residen en Muchamiel, San Juan y Santa Faz, iniciativa que fue recibida con estruendosos aplausos».

 

Eran muchas las esperanzas depositadas en aquel servicio. Nada más entrar en funcionamiento, pasó a ser utilizado por muchas personas. Tal fue su éxito que, para poder subirse a un coche, los viajeros, según informaba La Correspondencia de Alicantedebían librar «ruda batalla en la calle Sevilla, donde tienen estos su punto de partida».

Los momentos de éxito que vivió el tranvía de la huerta durante sus primeros años de vida, animaron a algunos empresarios e inversores a estudiar la posibilidad de alargar la misma hasta la población de Xixona. El proyecto, sin embargo, terminó desestimándose debido a su alto coste.

Para el citado periódico, el nuevo servicio debía cumplir dos importantes finalidades. Por un lado, permitir que «todo el pueblo de Alicante, sus 50.000 almas, han de ir a la huerta a solazarse y esparcirse». Por otro,  debía servir para que «la clase obrera, después de haber agotado todas sus energías en la Fábrica de tabacos y en los muelles» del puerto, pueda «llegar a sus casas con poco coste y con la mayor comodidad posible». Y, en clara alusión a la concesionaria, decía que, tan importante era el haber establecido «una tarifa económica para la clase jornalera», como el procurar un buen servicio de forma que «por falta de carruaje y de asiento no se quede esta sin acudir al trabajo por la mañana ni regresar a su hogar en los coches de la tarde».

¿Qué sabemos del funcionamiento efectivo de la línea? Hubo quejas, prácticamente desde el principio, por la falta de mantenimiento de las vías (llenas de piedras y tierra) y coches (de ordinario muy sucios e incómodos), así como de los numerosos retrasos y suspensiones del servicio. Las esperanzas se tenían puestas en la electrificación de la línea, pero esta no llegaría hasta 1924. Mientras, la línea funcionó con coches tirados bien por caballos y mulas, bien por máquinas a vapor.

Con todo, el tranvía de la huerta fue beneficioso para muchas personas. Al poco de inaugurarse, en Mutxamel, Lorenzo de Pedraza, decidió abrir un café y ofrecer sus servicios a los alicantinos que subían desde la capital a esta población los domingos por la tarde con ánimo de esparcimiento. Animada por la llegada de aquellos, la banda de música mutxamelera empezó a ofrecer actuaciones los domingos por la tarde. Por otro lado, durante los años en que se mantuvo en servicio la línea, eran frecuente los anuncios de servicios especiales con ocasión de los más diversos acontecimientos sociales, bien fueran las fiestas de Sant Joan y Mutxamel, la romería a la Santa Faz, las corridas de toros en el coso alicantino o los partidos de fútbol en el «Estadio Bardín». Los coches sirvieron también para anunciar por los pueblos de la huerta la cartelera de los cines alicantinos, cuyas proyecciones se anunciaban en unas tablillas colocadas en sus esquinas. No faltaron tampoco los billetes y servicios –con horarios y precios especiales– para quienes trabajaban en la estiba del puerto o se ocupaban en las labores de la Fábrica de Tabacos. Como tampoco, el apelativo con el que alguno de los servicios del tranvía era conocido popularmente; así, el último servicio era el «tranvía de los novios», por ser utilizado para desplazarse a casa por muchos mozos tras haber ido a visitar a sus prometidas.

 

 

Desde su entrada en servicio, la línea pasó por diferentes concesionarios: del Barón de Petrés, a Luis Ibáñez y Carreres, vecino de Murcia; de éste a una compañía belga, volviendo finalmente a manos españolas a través de la compañía bilbaína «Tranvías y Electricidad, S.A.» que al hacerse cargo del tranvía de la huerta, heredó una línea explotada con tracción animal «lenta, costosa y con un material deficiente». Por Real Orden de 2 de agosto de 1923 el director general de obras públicas «aprobó el proyecto de electrificación de los Tranvías de Alicante», para cuya financiación la citada compañía emitió 8000 obligaciones al portador, de 500 pesetas nominales cada uno, al interés de 6% anual, amortizables en 40 años, a partir de 1929.

La inauguración de la electrificación del tranvía de la huerta y del resto de la red tranviaria de Alicante (28 km, en ese momento), tuvo lugar el 28 de septiembre de 1924, tras una inversión de 4.700.000 pesetas. En esta ocasión, el encargado de realizar la bendición (en el barrio de la Florida), fue el obispo de la diócesis, el doctor Javier Irastorza. Entre los asistentes, por parte de la compañía, los señores «Mouvet, Philips, Doumery y Guillón», así como el director general del Banco de Vizcaya, Venancio Echevarría. Entre los alicantinos, además de Antonio Bono, la prensa destaca que se hallaban presentes «cuanto significa y representa algo en la vida de la ciudad: autoridades civiles, militares, religiosas, comisiones de Correos, de la Audiencia, Juzgados, Telégrafos, Obras Públicas, Obras del Puerto, Riegos de Levante, Colegio de Abogados, Prensa…» (Diario de Alicante, 29.09.1924).

La línea 4, el tranvía de la huerta, con sus característicos coches amarillos, formó parte del imaginario colectivo y del paisaje urbano de las poblaciones de Mutxamel, Sant Joan y Santa Faz durante décadas. Un medio de transporte que, con todos los defectos de la época, jugó un papel capital en eso que hoy denominamos vertebración del territorio. Vertebrar, unir, ayudar a que la sociedad prospere. Hoy como ayer, el tranvía (TRAM) ha de acercarnos al trabajo, al lugar de estudio y al de diversión. Ojalá que el trazado y solución que finalmente se ejecute para volver a unir estas poblaciones con Alicante, sirva para todo ello.

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